El mercado global de superyates supera los doce mil millones de dólares anuales y crece a tasas de casi el nueve por ciento, pero en mi opinión, estas cifras no cuentan la historia más interesante, y es que el sector está viviendo ahora mismo una transformación estructural impulsada por un nuevo tipo de propietario, nuevos ámbitos geográficos de navegación y tecnologías que otorgan una nueva perspectiva a lo que significa poseer, y rentabilizar, un yate de lujo. En este artículo analizo en profundidad lo que en el episodio de CRITERIO solo podía esbozar. Me refiero a la arquitectura legal y financiera de la propiedad, al mercado de segunda mano, a la situación de América Latina como destino y productor náutico, y a la irrupción de la inteligencia artificial en la gestión operativa de los grandes yates.
Náutica · GenexiGente Premium — Destinos de expedición
Más allá del Mediterráneo: los destinos de expedición que redefinen el charter de lujo
El 25% de las reservas de charter de superyate en 2025 se produjeron fuera del Mediterráneo y el Caribe. Estos son los destinos que están atrayendo al nuevo perfil de cliente: el viajero que ya conoce Capri y busca lo que no se puede comprar en ningún catálogo convencional.
Fuentes: Fraser Yachts Charter Report 2025 · Burgess Yachts · Edmiston · Boat International Expedition Issue 2025 · Análisis GenexiGente
La ingeniería jurídica y fiscal de poseer un superyate
Comprar un superyate de lujo no representa una simple transacción, sino más bien es el inicio de una relación duradera con abogados, asesores fiscales, gestores de activos y registros marítimos de jurisdicciones que la mayoría de las personas nunca ha escuchado nombrar. Entender toda esta arquitectura es fundamental para comprender por qué este sector funciona como funciona, y por qué sus grandes actores son tan discretos.
El primer elemento es el pabellón. Todo yate navega bajo la bandera de un Estado, y la elección de ese Estado es una decisión estratégica de primera magnitud. Las Islas Caimán son consideradas el estándar de referencia porque ofrecen una neutralidad fiscal completa, un doble registro para uso privado y comercial, y una reputación regulatoria que genera confianza en aseguradoras, financiadores e inspectores portuarios de todo el mundo. Las Islas Marshall tienen ventajas similares, sin restricciones de nacionalidad para la tripulación, sin impuestos sobre el charter, elegibles para el programa europeo YET, y son especialmente populares para yates destinados a una actividad comercial intensiva. Malta, como Estado miembro de la UE, atrae a propietarios europeos por su régimen fiscal favorable, el llamado tonnage tax, que puede reducir la tributación efectiva al cinco por ciento mediante una SPV maltesa, y por sus ventajas en materia de IVA diferido en el Mediterráneo. La Isla de Man ofrece un marco particularmente sólido para estructuras de trust y family offices.
Pero lo que ningún experto del sector recomienda son los pabellones de conveniencia en el sentido clásico, es decir, Panamá, San Vicente y las Granadinas, no porque sean ilegales, sino porque generan fricciones en los controles portuarios, complican las relaciones con aseguradoras y se perciben mal entre los operadores de marina de alta gama. Así que, como hemos visto, la reputación del pabellón importa, y mucho, en este sector.
Náutica · GenexiGente Premium — Análisis de costes
El coste real de poseer un superyate: más allá del precio de compra
El precio de adquisición es solo el inicio. El coste operativo anual oscila entre el 15% y el 20% del valor del yate, con una estructura de gasto que sorprende incluso a compradores experimentados. Seleccione la eslora para ver el desglose completo.
Fuentes: Edmiston · Fraser Yachts · Burgess Yachts · IYC Superyacht Report 2025 · Análisis GenexiGente
El segundo elemento es la estructura de propiedad. En la práctica totalidad de los casos, un superyate no es propiedad directa de una persona física, sino que existe al menos una entidad jurídica interpuesta situada entre el propietario real (el UBO, o Ultimate Beneficial Owner, en la terminología regulatoria), y el yate, y habitualmente es una Sociedad de Propósito Específico o SPV. Esta estructura sirve a múltiples propósitos de forma simultánea ya que protege el patrimonio personal del propietario de las responsabilidades civiles derivadas de la operación del yate, permite gestionar el charter como actividad comercial diferenciada, facilita la transferencia de la propiedad sin necesidad de una compraventa formal del yate (basta con vender las participaciones de la SPV), y ofrece privacidad en cuanto a la identidad del propietario real.
La combinación más habitual para propietarios norteamericanos es una LLC en Delaware (que reúne las deducciones fiscales disponibles en el mercado estadounidense), vinculada a una holding offshore en Caimán o las Islas Marshall que gestiona los ingresos de charter. Para propietarios europeos, la estructura maltesa con pabellón de Caimán o Malta es con mayor frecuencia la más eficiente. Un detalle relevante a tener en cuenta, y es que la normativa fiscal estadounidense tiene una regla específica (la hobby loss rule), que impide deducir pérdidas de un yate si la actividad de charter no muestra una intención genuina de lucro. Algunos propietarios han aprendido esta lección a un elevado coste.
El tercer elemento es el IVA. En la Unión Europea, la importación de un yate desde una jurisdicción no comunitaria genera una obligación de IVA sobre el valor del casco, que puede alcanzar el veintidós por ciento en algunos Estados. Los propietarios no europeos que desean navegar en el Mediterráneo pueden acogerse al régimen de admisión temporal (dieciocho meses sin obligación tributaria, prorrogables), o al programa YET, que permite hasta ochenta y cuatro días de actividad de charter en aguas francesas y monegascas sin liquidar el IVA del casco, siempre que el yate esté registrado en Caimán o las Islas Marshall. La planificación de las escalas náuticas se convierte, en este contexto, en una decisión con consecuencias fiscales directas.
Un superyate mal estructurado puede costar al propietario millones adicionales al año en impuestos que se pueden evitar. La arquitectura jurídica, por tanto, no es un lujo, sino toda una necesidad
El mercado de segunda mano: por qué 2025 fue el mejor año de la historia del brokerage
Cuando se habla de superyates, el foco suele estar en las nuevas construcciones, es decir, el yate más grande entregado, la nueva colección de un astillero célebre, la tecnología de propulsión más avanzada. Pero la realidad del mercado es que más del 93% de las transacciones de superyates se producen en el mercado de segunda mano, y ese mercado tuvo en 2025 su mejor ejercicio en la historia del sector.
El volumen total de transacciones de brokerage superó los 7.100 de euros en 2025, un 34% más que en 2024, con trescientos sesenta y tres yates de más de treinta metros vendidos. El precio medio de un superyate de brokerage se situó alrededor de los diez millones de dólares, con una eslora media de casi treinta y siete metros. Italia sigue siendo el país que más yates produce de los que luego circulan en el mercado secundario (ciento noventa y cuatro transacciones en 2025 contra sesenta y dos de Estados Unidos, en segundo lugar), lo que confirma la hegemonía industrial italiana como origen de los activos náuticos más líquidos del mercado.
¿Qué explica este rendimiento excepcional durante ese ejercicio? Pues en mi opinión, confluyen varios factores. En primer lugar, el boom de pedidos de 2021 (el año récord de la pandemia, cuando los ricos compraron yates como nunca), está llegando a su madurez, y esos yates se entregan ahora, y algunos propietarios que los encargaron en un momento de euforia optan por venderlos antes de haberlos usado de forma significativa. En segundo lugar, el enfriamiento del mercado de nuevas construcciones (con unas ventas de yates nuevos de menos de cuarenta y cinco metros claramente por debajo de 2024), ha desplazado a compradores hacia el mercado de segunda mano, donde la disponibilidad es inmediata y los precios han bajado un siete por ciento respecto a los máximos de 2023. En tercer lugar, el perfil del comprador actual, mucho más joven, más estratégico, más interesado en el valor de entrega inmediata que en la personalización a tres años, es un perfil que se adapta perfectamente a la oferta de brokerage.
Y hay otro dato que merece una atención especial, y es que el segmento de propiedad fraccionada creció un cuarenta y cinco por ciento en 2025, con puntos de entrada que oscilan entre quinientos mil y tres millones de dólares por un octavo o doceavo del yate. Este modelo, gestionado por operadoras como Fraser Yachts o Burgess, permite acceder a la experiencia de un superyate de treinta millones sin el compromiso financiero y operativo de la propiedad completa. Es, en cierta medida, el modelo del club privado aplicado a la náutica de lujo, y está atrayendo a un perfil de cliente que nunca habría considerado la propiedad directa. Me refiero a directivos de empresa, emprendedores de primera generación o gestores de patrimonio que quieren tener acceso al activo sin sus complejidades.
El tiempo medio de venta de un superyate en el mercado de brokerage fue de cuatrocientos ochenta y siete días en 2025, lo que confirma que este no es un mercado de liquidez inmediata. Los yates que se venden con mayor rapidez comparten unas características predecibles, como son, construcción posterior a 2018, astillero de primer nivel, mantenimiento acreditado, y, cada vez más, credenciales ambientales verificables.
El comprador de segunda mano de 2025 no busca el yate más barato, sino que busca el yate más inteligente, un barco listo para navegar, listo para charter, y listo para el futuro.
América Latina: un mercado emergente con identidad propia
América Latina representa en torno al 6% del mercado global de yates de lujo y entre el 4% y el 5% del mercado de charter. Son cifras modestas en términos absolutos, pero a su favor debo decir que presenta una trayectoria de crecimiento sostenida (Brasil proyecta un CAGR – Compound Annual Growth Rate- Tasa de Crecimiento Anual Compuesta, del 6% anual hasta 2030), y una particularidad geográfica que ningún otro mercado regional puede replicar, y es que la diversidad de sus entornos náuticos es sencillamente extraordinaria.
Brasil sin duda es el motor de la región, y su protagonismo tiene dos dimensiones que merece la pena separar. La primera es el mercado interior, la bahía de Angra dos Reis, situada a menos de dos horas de Rio de Janeiro, es uno de los fondeos más espectaculares del hemisferio sur, con trescientas sesenta y cinco islas tropicales, más de dos mil playas y aguas de una visibilidad excepcional. Los ricos paulistas y cariocas llevan décadas disfrutando de esta zona en embarcaciones propias, y el mercado de charter de superyates en la región (que incluye también Búzios, Paraty e Ilha Grande), está claramente en expansión, aunque sigue siendo predominantemente doméstico. La segunda dimensión es la producción, ya que MCP Yachts, con base en Guarujá, en el estado de São Paulo, es el único astillero latinoamericano con presencia consolidada en el segmento de superyates de aluminio. Con más de cuarenta años de historia, más de doscientas cincuenta construcciones entregadas y una eslora máxima de cuarenta y cuatro metros en su oferta actual (con proyectos flagship de hasta cuarenta y ocho metros en negociación avanzada), MCP ha alcanzado un nivel de calidad que les permite competir en el Monaco Yacht Show y recibir nominaciones a premios internacionales de diseño en colaboración con el estudio neerlandés Vripack. Su director de ventas lo dijo en Mónaco en 2024 con una claridad que merece ser citada: «Creemos que MCP está al nivel de los astilleros europeos, podemos competir en el mercado, y por eso estamos aquí».
Fuera de Brasil, los mercados más dinámicos de la región son Colombia y Argentina. Y es que Cartagena de Indias se ha consolidado como un destino de charter de primer nivel para el Caribe continental, con una infraestructura de marina en crecimiento y una combinación de historia colonial, gastronomía de gran nivel y aguas del mar Caribe que la hace irresistible para el viajero de alto poder adquisitivo. Argentina aporta el polo opuesto, es decir, Patagonia y la Tierra del Fuego son ya destinos de referencia para el charter de expedición, y Buenos Aires tiene una cultura náutica consolidada en el río de la Plata. El mercado de charter argentino generó cerca de ciento sesenta y tres millones de dólares en 2024, con una proyección de crecimiento del seis y medio por ciento anual.
Hay, sin embargo, limitaciones de carácter que explican por qué América Latina sigue siendo un mercado emergente y no una potencia náutica. La primera es de tipo regulatoria, y es que las restricciones para que yates de bandera extranjera operen en charter dentro de las aguas brasileñas son considerablemente más complejas que en el Mediterráneo, lo que limita la llegada de los grandes operadores europeos. La segunda es de infraestructura, ya que con la excepción de las marinas de Rio de Janeiro, Angra dos Reis y algunas instalaciones en Colombia y Uruguay, la red de puertos deportivos de calidad suficiente para superyates de más de cuarenta metros es escasa. La tercera es de visibilidad, porque los grandes brokers internacionales (Fraser, Burgess, Edmiston), tienen una presencia limitada en la región, lo que significa que el cliente latinoamericano de alto poder adquisitivo que quiere un superyate habitualmente lo compra a través de intermediarios con sede en Miami o Mónaco, no en su propio país.
Así que la conclusión más honesta que se me ocurre sobre el mercado latinoamericano es que no se trata todavía de un mercado que compita con el Mediterráneo o el Caribe insular en términos de volumen de charter de superyates, ni con Italia o los Países Bajos en términos de construcción de alta gama. Pero en mi opinión tiene dos activos que ningún otro mercado regional puede replicar. Por un lado, una geografía náutica de belleza excepcional (desde el Caribe colombiano hasta los canales patagónicos), y por otro lado, una población de ultra-high-net-worth individuals que sigue creciendo de forma acelerada y que, progresivamente, está descubriendo que el yate de lujo es un activo que puede disfrutarse en casa, no solo en el extranjero.
América Latina no necesita imitar el Mediterráneo, lo que necesita es construir su propia identidad náutica de lujo. Los ingredientes están: la geografía, la riqueza y las ganas
La inteligencia artificial: el próximo gran reordenador del sector
Cuando Azimut Benetti anunció en 2024 que tenía un equipo de más de veinte ingenieros trabajando en la integración de inteligencia artificial en sus yates (en colaboración con Google Cloud y Reply), la noticia pasó relativamente desapercibida entre las grandes publicaciones del sector. Era, en ese momento, una apuesta de futuro, pero ahora, en 2026, ya es una realidad de carácter operativo.
Y es que la IA está transformando el sector náutico de lujo en tres capas distintas que conviene separar para entender su alcance real.
La primera capa es el mantenimiento predictivo. Los superyates son máquinas extraordinariamente complejas, con motores, sistemas hidráulicos, instalaciones eléctricas, sistemas de navegación, climatización, propulsión. Un yate de sesenta metros puede tener miles de sensores generando datos en tiempo real. Los sistemas de IA procesan todo ese flujo de datos para detectar anomalías antes de que se conviertan en averías, tales como una vibración ligeramente fuera de rango en el eje de propulsión, una caída fraccionaria en la eficiencia del combustible, un incremento de temperatura en una línea de refrigeración. Feadship fue pionero en implementar soluciones de mantenimiento predictivo basadas en IA, reduciendo significativamente los tiempos de inmovilización de sus yates. Y el potencial económico es enorme, ya que una avería grave en alta mar (con remolque, reparaciones de urgencia, lucro cesante del charter), puede costar varios millones de euros. Detectarla con semanas de antelación permite planificar la intervención en puerto sin asumir costes extraordinarios.
La segunda capa es la navegación inteligente. Los sistemas SEA.AI, desarrollados de forma específica para el sector náutico, combinan radar, LiDAR y visión computacional para detectar obstáculos que el radar convencional no identifica. Me refiero a objetos que están sumergidos de forma parcial, pequeñas embarcaciones sin AIS, o incluso mamíferos marinos. La optimización de rutas basada en datos meteorológicos en tiempo real reduce el consumo de combustible en modo crucero y mejora la puntualidad en los itinerarios de charter. Y los sistemas de atraque asistido, que convierten una maniobra históricamente delicada incluso para capitanes experimentados, ya están instalados en varios modelos de producción de Azimut y Princess.
La tercera capa, y quizá la más disruptiva para la experiencia del propietario y el cliente de charter, es la personalización inteligente. Los sistemas de IA pueden aprender las preferencias de cada huésped (tales como la temperatura preferida de cabina, el estilo de iluminación por hora del día, los géneros musicales, los ritmos de sueño), y ajustar el entorno del yate de forma continua y silenciosa. El concepto del «segundo número de habitación» que se traslada automáticamente de un yate a otro (algo que Feadship está explorando en sus proyectos más avanzados), convierte el yate en un entorno verdaderamente personalizado, no solo lujoso. Y los sistemas de concierge basados en IA (Fraser Yachts presentó en 2024 un servicio de este tipo para sus clientes de charter de alta gama), gestionan las reservas de restaurantes, helicópteros, proveedores de actividades de buceo o pesca, con la misma fluidez que el mejor mayordomo.
La resistencia al cambio existe, y es comprensible. La ciberseguridad es una preocupación real, ya que un yate cada vez más conectado es un yate potencialmente más vulnerable a intrusiones externas. La formación de la tripulación es todo un desafío en ese sentido, ya que los marineros más experimentados son a veces los más reacios a delegar decisiones en sistemas automatizados. Y hay una cuestión filosófica de fondo, porque el propietario que ama la navegación a vela pura no necesariamente quiere que un algoritmo optimice cada virada. El arte de navegar tiene una dimensión humana que ningún sistema de IA puede, ni debe, reemplazar completamente.
La inteligencia artificial no va a reemplazar al capitán experimentado, sino que va a darle información que nunca antes había tenido, en tiempo real, para tomar mejores decisiones
Lo que está por llegar
La industria náutica de lujo tiene todas las características de un sector en plena madurez que, simultáneamente, está siendo reestructurado desde sus cimientos. Las cifras de crecimiento son sólidas, los pedidos de los grandes astilleros están cubiertos hasta 2029, y el mercado de segunda mano acaba de registrar su mejor año histórico, pero bajo esa superficie de solidez, hay preguntas que ningún informe de mercado responde todavía con claridad.
Y es que ¿Cómo va a responder la industria al comprador asiático de la próxima década? Los astilleros italianos, holandeses y alemanes llevan siglos diseñando para un cliente de tradición occidental. El propietario de Shanghái o Singapur tiene una relación diferente con el espacio, con la discreción, con la tecnología a bordo y con el calendario de uso. Azimut Benetti reportó más de trescientos millones de euros en ventas en Oriente Medio en un solo ejercicio, pero Oriente Medio y Asia no son el mismo mercado, ni de lejos.
Por otra parte ¿Cuánto tiempo más podrán los grandes salones náuticos (Mónaco, Fort Lauderdale, Cannes), mantener su función de canal de venta cuando las grandes transacciones se cierran cada vez más en privado? La respuesta es relevante porque estos salones son también el ecosistema que conecta astilleros, brokers, proveedores, diseñadores y armadores en una red de relaciones que no tiene sustituto digital aparente.
Y otra pregunta significativa: ¿Es compatible el superyate de lujo con los compromisos climáticos del siglo XXI? El hidrógeno, la energía solar, los sistemas de propulsión híbrida están avanzando. Lürssen presentó en 2025 un concepto de superyate de propulsión por hidrógeno. Sunreef entregó su primer catamarán completamente solar-eléctrico. Feadship completó su primer superyate de gran eslora con sistema híbrido capaz de operar en modo cero emisiones durante cuarenta y ocho horas. Son señales. Pero la flota activa de cinco mil superyates sigue funcionando mayoritariamente con motores diésel. La descarbonización de este sector es una cuestión de tecnología, de infraestructura de repostaje en puerto, y de regulación internacional, y ese debate está empezando ahora.
En GenexiGente seguiremos el sector con la atención que merece, porque en el ámbito del lujo, las industrias que parecen periféricas son, con frecuencia, las que mejor revelan hacia dónde va el dinero, el poder y la cultura de toda una época.
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